當下的國內(nèi)汽車市場，活力之強勁、競爭之激烈，都是從未有過的。

　　新車上市節(jié)奏打破行業(yè)歷史紀錄。今年上半年，市場上市全新平臺開發(fā)、垂直換代的原生全新車型100余款，同時還有數(shù)百款改款及配置迭代類車型集中投放。在原生全新車型中，燃油車型占比不足20%。

　　這是全球汽車發(fā)展史上前所未有的供給強度、前所未有的產(chǎn)品迭代速度。

　　看歷史縱向，在德國汽車工業(yè)巔峰期，全年全新開發(fā)量產(chǎn)新車為百款量級；看當前橫向，我國半年的原生全新車型投放量明顯高于歐美主流市場；從自身對比，和國內(nèi)燃油車銷量峰值的2016至2017年作比較，每年原生全新車型投放總量不到今年上半年同類車型的1/3。

這是只有在智能時代才會出現(xiàn)的極速迭代。“十五五”開局之年，中國汽車市場發(fā)生深刻變化。

　　——從消費端看，新能源車成為新車消費主流，油電格局徹底反轉(zhuǎn)。

　　在2025年末新能源車月度零售滲透率突破50%的基礎(chǔ)上，2026年4—7月，新能源乘用車零售滲透率更是穩(wěn)定保持在60%以上，7月達到65.1%。

　　新能源車更受消費者青睞。即便燃油車價格大幅降低，也無法扭轉(zhuǎn)消費行為的拐點。調(diào)研顯示，超八成的燃油車車主置換新車時選擇新能源車。車載智能從高端選配變成車型基礎(chǔ)配置，競爭邏輯正升級為“人工智能定義汽車”。

　　——從供給端看，本土產(chǎn)業(yè)鏈完成自主閉環(huán)，反向改寫全球汽車分工規(guī)則。

　　“三電”系統(tǒng)、碳化硅功率模塊、電驅(qū)總成實現(xiàn)高度自主可控，不再依賴由海外供應(yīng)商主導的動力體系。動力電池全球裝機量前10名中，中國企業(yè)占據(jù)7席，合計市占率超72%。電池安全國標開始向外輸出。

　　更具標志性的是“反向合資”現(xiàn)象，合資品牌正以積極姿態(tài)擁抱中國技術(shù)。2026年3月13日，大眾汽車入股小鵬汽車、建立戰(zhàn)略技術(shù)合作伙伴關(guān)系之后雙方首款聯(lián)合開發(fā)的車型“與眾08”，在大眾安徽工廠量產(chǎn)下線。奧迪攜手上汽集團打造面向中國市場的新品牌“AUDI”，大量采用中國本土平臺和智能化技術(shù)。

　　不知不覺間，我們已經(jīng)身處新的市場時空。

　　正如拿著一張舊船票登不上新的客船，因循守舊，已不能完整準確認識當下進入系統(tǒng)性重構(gòu)的國內(nèi)汽車市場。燃油車時代的舊規(guī)則正在失效，新能源汽車時代的新規(guī)律已然涌現(xiàn)。

對于一段時間以來備受關(guān)注的汽車市場內(nèi)卷問題，須用新的市場邏輯來分析。

　　先看新車型新在哪里。

　　今年上半年投放的數(shù)百款新車型里，絕大部分是配置微調(diào)類改款、細分車型。一些車型剛上市就面臨改款競品沖擊。

　　這是智能時代由技術(shù)帶來的供給能力質(zhì)變。

　　燃油車受機械架構(gòu)限制，硬件改型成本高，新車開發(fā)周期通常需要36至48個月，一款基礎(chǔ)車型沿用5至10年，不能也不敢高頻推新。新能源車依托模塊化電動平臺、軟件、OTA（遠程在線升級）快速調(diào)整，6至12個月就能迭代一款衍生車型，迭代節(jié)奏與電子消費品相當。汽車生產(chǎn)邏輯發(fā)生根本變化。

　　事實上，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車在原有的機械大件性質(zhì)之外，已具備鮮明的電子消費品特征。隨著智能制造水平持續(xù)提升，充分實現(xiàn)消費者個性化定制設(shè)計與生產(chǎn)也并非遙不可及。當然也應(yīng)正視，車型供給過密、迭代過快，會伴生資源消耗和消費者觀望加劇，這是要研究和解決的新情況新問題。

再看銷售增長曲線發(fā)生了什么變化。

　　2026年1至7月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成901.4萬輛和900.7萬輛，同比分別增長9.5%和9.6%。市場結(jié)構(gòu)深刻分化，一大批自主品牌實現(xiàn)兩位數(shù)以上增長。其中，比亞迪方程豹、上汽智己分別增長167.85%、82.45%，長安啟源僅AQ系列就同比增長103%，蔚來、吉利極氪、零跑則分別增長70.7%、98.9%、68.4%。增速前十品牌集中于中高端純電，自主品牌占據(jù)絕對主體。特斯拉中國是唯一進入增速前十的外資品牌。

　　更值得關(guān)注的是，上半年，40萬元以上高端新能源市場同比增長46%，自主品牌拿下近六成份額。其共同的增長邏輯是：不靠低價內(nèi)卷，而是依靠技術(shù)、智能、品牌實現(xiàn)價值突圍。銷售下滑的，則集中在轉(zhuǎn)型遲緩的合資品牌、低端微型電車、同質(zhì)化車型。

　　這樣的增長曲線，傳遞出重要的趨勢性變化：升級換代成為需求主旋律。

　　當前，我國汽車保有量達3.71億輛、全球第一，占全球汽車總保有量近1/4。其中，燃油車占比86.81%、平均車齡8.2年，初代新能源車集中接近質(zhì)保到期節(jié)點。這樣的結(jié)構(gòu)，孕育出全球規(guī)模最大的汽車換代浪潮，“十五五”時期，正是升級換代長線行情和中高端消費需求集中釋放的窗口期。

接下來看利潤去哪兒了。

　　從各家企業(yè)7月份披露的半年度業(yè)績公告來看，部分整車企業(yè)利潤走低與供應(yīng)鏈頭部企業(yè)利潤高企的反差，表明汽車產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)微笑曲線徹底位移：利潤從整車、傳統(tǒng)零部件，大規(guī)模流向上游鋰礦資源、動力電池、車規(guī)芯片、智駕方案提供商。寧德時代上半年凈利潤超430億元，超過國內(nèi)10家上市整車企業(yè)利潤總和。

　　同時，上汽、比亞迪、吉利、奇瑞等頭部整車企業(yè)，依靠全鏈自研、高端子品牌、多元化市場布局及成本管控能力，穿越內(nèi)卷、穩(wěn)健盈利，上半年凈利潤均在行業(yè)平均水平之上。

　　對此利潤遷移現(xiàn)象，應(yīng)放在產(chǎn)業(yè)演進中辯證來看。過去汽車核心零部件和高端技術(shù)長期被海外企業(yè)壟斷，高額利潤幾乎盡數(shù)外流；如今本土供應(yīng)鏈企業(yè)自研掌握關(guān)鍵技術(shù)，合理高利潤可反哺長期前沿研發(fā)。整車企業(yè)既不能單純依賴外部技術(shù)，更不能因此排斥跨界合作。

　　綜合分析2026年上半年新能源汽車行業(yè)在車型、銷量、利潤等關(guān)鍵指標上展現(xiàn)出的新特征新趨勢，帶給我們深刻啟示。

一個判斷愈加清晰：中國汽車市場既是全球汽車存量置換的超大規(guī)模主戰(zhàn)場，也是全球新能源汽車迭代升級的風向標，決定著全球汽車產(chǎn)業(yè)周期與轉(zhuǎn)型節(jié)奏。

　　潛能的空前巨大、創(chuàng)新的空前活躍，與競爭的空前激烈交織在一起，構(gòu)成中國汽車市場空前生動而強烈的全球吸引力。

　　“中國是全球最硬核的企業(yè)健身房，汽車行業(yè)是最典型縮影?！丙溈襄a相關(guān)負責人今年6月的公開演講引起中外企業(yè)界廣泛共鳴。

　　梅賽德斯—奔馳集團董事局主席康林松表示，全球車企必須奔赴中國這個健身房完成脫胎換骨，吃透中國供應(yīng)鏈和迭代節(jié)奏，才能應(yīng)對全球新能源汽車競爭。

　　此消彼長，是同一開放市場上競爭的自然結(jié)果，而非零和博弈——合資品牌正以更徹底的本土化轉(zhuǎn)身作答。

　　今年，大眾汽車集團各品牌將推出超過20款新能源車型，并計劃到2030年擴展至約50款；寶馬集團全年將在中國市場推出約20款全新或改款車型。到2027年，梅賽德斯—奔馳將在中國市場推出超過20款覆蓋多元動力的全新車型，其中，新車型搭載的多項智能科技與專屬配置將由中國團隊參與并主導研發(fā)。

　　“摸爬滾打，才能強身健體”，比亞迪執(zhí)行副總裁何志奇近日在社交平臺的發(fā)文說出了中國企業(yè)家的心聲。

　　吉利控股集團創(chuàng)始人李書福表示，汽車行業(yè)絕不能打價格戰(zhàn)，應(yīng)當打技術(shù)戰(zhàn)、服務(wù)戰(zhàn)、品質(zhì)戰(zhàn)、品牌戰(zhàn)。

　　價格戰(zhàn)行不通，惡性內(nèi)卷不可有，充分競爭才是大國市場的底色。

　　北汽集團總經(jīng)理常瑞說，我國超大規(guī)模市場的特點和較多經(jīng)營主體共存的現(xiàn)實，決定了需求的穩(wěn)定與競爭的必然。直面競爭，接受競爭，是中國汽車產(chǎn)業(yè)向新高度攀登的必經(jīng)之路。

從“拼價格”轉(zhuǎn)向“拼價值”，全面走上高質(zhì)量發(fā)展的全新軌道，在技術(shù)路線的多元探索、核心能力的深層構(gòu)建、用戶體驗的持續(xù)升級上展開充分的良性競爭，日益成為中外車企的共識。

　　對于中國消費者特別是對于伴隨智能手機長大的新一代青年消費者來說，這種充滿創(chuàng)新活力、豐富多彩的市場供給，正是他們喜歡的樣子。